Кто и как ворует на строительстве дорог

Дороги России – это с одной стороны бизнес, завязанный на самых высоких уровнях власти, а с другой – неиссякаемая тема горьких анекдотов. Строителей автомобильных дорог априори считают не самыми честными и трудолюбивыми людьми. Однако проблемы с нашими дорогами возникают отнюдь не только из-за «криворукости» строителей».

Заказчик строительства изначально предъявляет не удовлетворяющие современным реалиям требования к будущей дороге. Дело в том, что строящаяся дорога должна соответствовать ГОСТам, принятым еще в далеких 1970-х годах. Требования эти давно уже устарели, а делать что-то сверх них никто не будет, потому что это незаконно. Деньги, выделяемые на строительство дороги, - бюджетные, и все траты сверх положенной суммы недопустимы.

Проектировщик изначально готовит проект по ГОСТам 40-летней давности. По тем стандартам максимальный вес автомобиля не превышал 40 тонн. Сегодня этот вес может быть в несколько раз больше.

Хороший специалист может достаточно точно на глаз определить, сколько и каких строительных материалов понадобится для реконструкции, ремонта или строительства дороги, лишь пройдясь по ней. Он также может определить, какие именно виды работ понадобятся.

Любая перевозка грузов автомобильным транспортом, свыше допустимого веса, предполагает оформление специального пропуска и уплаты пошлины за тот ущерб, который наносится дороге большегрузным транспортом. Перевозка крупногабаритных грузов стоит немало, однако в большинстве случаев до дорожного фонда деньги эти не доходят.

По всей стране сейчас действуют одни ГОСТы, но в каждом регионе своя нагрузка на дороги. Например, все грузоперевозки на Север идут именно через Свердловскую область. По-другому просто не проехать. Объемы грузоперевозок в том направлении поистине колоссальны, а следовательно огромны и нагрузки над дороги. Усугубляет ситуацию и уральский климат, который серьезно влияет на износ дорог. С негативным воздействием окружающей среды можно бороться, но вся система против этого.

У нас тендеры на проект и ремонт дорог проводятся регулярно, выделяются какие-то условные деньги, которых на деле может и не хватить на качественный ремонт. Провести допсмету также зачастую невозможно, потому что здесь вступает в силу законодательство о проведении торгов. На Западе ситуация с дорогами складывается совершенно по-другому. Дело в том, что в Европе заказ на строительство дороги также включает в себя и 15-летнее обслуживание. То есть подрядчику выгоднее строить сразу качественную дорогу, пусть и с вложением собственных средств, чем ежегодно что-то переделывать.

В этом бизнесе активно воруют и на строительных материалах, причем воруют на всех уровнях. Сначала поставщик немного «недоложил» в фуру, потом мастер немного «продал», мханик «списал» запчасти и так далее. А то, что остается «растягивается» на покрытие всего проекта. Если бы никто нигде не воровал, стоимость дорог упала бы на 30-40%. Бывают случаю, когда «воровство» сильно или вовсе не влияет на качество. Случаются и откровенные аферы, когда деньги отправляются, а подрядчик просто исчезает.

Низкое качество дорог порождается и срочностью, с которой надо выполнить проект или провести работы.

Организация региональных грузовых перевозок

Ситуацию на дорогах, кажется, можно решить, регулируя нагрузки, которые испытывает трасса Для этого в нашей стране существуют и системы штрафов, и пошлины, и весовой контроль. Однако на деле посты весового контроля работают не по своему назначению.

В Свердловской области таких постов всего шесть. Раньше здесь работали люди из Управления автомобильных дорог, но сегодня  отдано на аутсорсинг. Фуры такие посты проходят с легкостью, а вот для различно спецтехники каждый такой пункт контроля – настоящая проблема.

Согласно действующим нормативам, по дорогам спокойно могут передвигаться фуры весом до 40 тонн. За перегрузы предполагаются штрафы, пошлины и т.п.  Весы в большинстве случаев попадают к «своим» компаниям, которые сотрудничают с определенными перевозчиками. Крупные компании вполне свободно могут договориться и с «чужим» пунктом весового контроля. А вот для перевозчиков с маленьким парком такие договоренности обеспечивается только за дополнительную плату.

Сегодня официальный штраф для юридического лица составляет 700 тысяч рублей, для физического лица – в разы меньше. За каждый факт перегруза «постоянные клиенты, могут договориться прямо на месте. Сумма составит около 100- рублей. Для «случайных» гостей сумм будет сугубо индивидуальной. Благодаря подобным «договоренностям, каждый пункт весового контроля ежедневно зарабатывает в среднем по 200-300 тысяч рублей.

Важно понимать, что даже при честной игре, шести весовых постов для качественного контроля за грузоперевозчиками на всей территории Свердловской области катастрофически мало. В следующем году таких пунктов станет немного больше, а пока же их легко просто объехать. Существует расписание, согласно которому можно узнать, когда и в каком месте появятся «весы». Таким образом, можно заранее обдумать пути объезда.

Пока строительство стационарных постов весового контроля остается только в планах. Такие пункты объехать будет нельзя.

Повысить качество и увеличить срок службы отечественных дорог можно будет, существенно изменив технологию строительства.